Durante el siglo XIX la compañía ferroviaria Nuevitas-Puerto Príncipe, resultaba insuficiente en la región camagüeyana. Ante tales circunstancias resultaba urgente nuevos proyectos ferroviarios, uno de ellos llegaría a concretarse en 1916 con el nacimiento de la empresa Cuban Northen Railroad Company.

Su precursor José Miguel Tarafa de Armas la cubaniza al convertirla el 1ro de mayo de 1918 en el Ferrocarril del Norte de Cuba, para recibir los 3 000 000 pesos de subvención del gobierno cubano. Entre los objetivos de la compañía estaba la construcción del Ferrocarril de Nuevitas & Caibarién, elemento suficiente para atraer el capital norteamericano- canadiense a través de firmas como The Montreal Trust Company, Royal Bank of Canada y el National City Bank of New York.

El empresario cubano dueño de propiedades azucareras, y propietario de la Cuban Destiling Company, dedicada a la exportación de mieles cubanas y puertorriqueñas socio de inversionistas norteamericanos como Horacio Rubens y Regino Truffin, ya había incursionado en el sector ferroviario con la adquisición del Ferrocarril de Dubrocq, posteriormente transferidos a Ferrocarriles Unidos de La Habana.

Tarafa junto a Truffin fundó la compañía Ferrocarriles de la Costa Norte y del Sur, aunque sus intereses estaban signados por la construcción de un ferrocarril entre los puertos de Nuevitas y Caibarién, para ello acudió a propuestas polémicas en el Senado y la Cámara de Representantes para conseguir, amparado en la Ley de Subsidios, la posibilidad de construir el ferrocarril que uniera ambas regiones.

En noviembre de 1913, Tarafa adquiere en una subasta el Ferrocarril de Nuevitas & Puerto Príncipe, que se encontraba en poder de los herederos de antiguos dueños fundadores entre ellos la familia Betancourt, sin embargo, un año después debe traspasar la propiedad a The Cuba Railroad Company, por la falta de capitales, luego compró el ferrocarril estatal de Júcaro a Morón en 800,000 pesos.

Por otra parte, el 16 de octubre de 1916, se inicia la construcción de las infraestructuras para el asiento de la empresa al oeste de la ciudad de Morón, donde se erigieron los Talleres y el Centro Administrativo, este último ubicado en un edificio representativo de la arquitectura ferroviaria nacional, donde resaltan los vitrales con adornos florales, el uso de la madera y tejas francesas. Actualmente declarado Monumento Nacional.

La vía férrea de la empresa fue inaugurada 1º de junio de 1919. Desde Esmeralda partió un ramal hacia Florida, para prestar servicios a los centrales Estrella, Agramonte y el Céspedes, otra vía garantizaba la trasportación del central Cunagua. En 1921 sus paralelas benefician al coloso camagüeyano Jaronú.

Y, entre los datos curiosos de su historia, se encuentran la inauguración en 1919 de la moderna terminal marítima Puerto Tarafa, con un costo de 5,000 000 de pesos, que se convirtió en el mayor exportador de azúcar del mundo, y la extensión de sus vías hasta la línea central en Santa Clara en 1930.

No obstante, el 9 de octubre de 1923, se aprueba la ley de Consolidación Ferroviaria, conocida como “Ley Tarafa”, que autorizaba la construcción de una compañía de carácter nacional, con la consolidación de tres empresas ferroviarias, de la cuales dos debían ser cubanas; en este caso la de Ferrocarriles del Norte de Cuba y Ferrocarril de Camagüey & Nuevitas y la norteamericana The Cuba Railroad Company. La ley prohibía la construcción de nuevos ferrocarriles donde prestaran servicio los Consolidados. Con ella se establecía legalmente el monopolio ferroviario en Cuba.

La compañía Ferrocarriles Consolidados de Cuba, quedó establecida el 28 de julio de 1924, su presidente fue el Sr. Horacio S. Rubens. Su junta directiva estuvo integrada por personalidades de los círculos financieros de los Estados Unidos. Entre sus socios menores se encontró el coronel José Miguel Tarafa.

Hoy, próximo a los 320 km de vías de esta antigua compañía, la presencia de pueblos como Sola, Lombillo, Jiquí, Donato, Esmeralda y Tabor, fomentados por el desarrollo ferroviario invitan a un viaje en la memoria del ferrocarril en la región camagüeyana, para develar disímiles aspectos que convirtieron la provincia en el segundo nodo ferroviario de Cuba.