El primer tranvía que recorrió nuestras avenidas y retorcidas callejas principeñas se debió a la iniciativa de un entusiasta joven nacido en el seno de la emigración patriótica camagüeyana residente en la comuna San Felipe de Puerto Plata, República Dominicana, en junio del año 1871. Fue Enrique J. Loynaz del Castillo, hijo del Comandante del Ejército Libertador Enrique Loynaz y Arteaga y Juana del Castillo y Betancourt, quien por primera vez promovió ante el Ayuntamiento de la ciudad de Puerto Príncipe, actual ciudad de Camagüey, el novedoso proyecto de Ferrocarril Urbano que había tenido la oportunidad de conocer y saber de sus ventajas en la ciudad de Nueva York.[1]
Loynaz del Castillo buen conocedor de los cinco barrios estructurantes de la antigua villa de Puerto Príncipe donde habría echado raíces su patriciado criollo, por cierto, en algunos de cuyos barrios se hallaba diseminada parte de su familia (de apellidos Betancourt, Caballero, Castillo…), como en el entorno de la calle del Santo Cristo. De modo que propondría dicho proyecto a sabiendas de espacios donde se abrían todo tipo de establecimientos y sitios frecuentados por los camagüeyanos.[2]
Para la fecha en que debía someterse a análisis por los miembros del Consejo su proyecto de tranvía, el 23 de abril de 1893, se contabilizaban más de medio centenar de establecimientos comerciales en la calle de La Reina, actual República, así como en la calle del Comercio, actual A. Maceo. Ejes en los que habían fijado en sus moradas establecimientos y tiendas comerciantes de origen hispanos y camagüeyanos.
Se añadía el hecho de que en los lugares propuestos para el recorrido se alzaban iglesias y conventos, al igual que se hallaban en esos entornos decenas de casas y otras edificaciones significativas, algunas en las que habrían residido familias troncales del Puerto Príncipe colonial; como en la Plaza del convento de la Merced y calle de la Soledad nro. 5, en la que había hecho levantar su vivienda de dos pisos con entresuelo el Lic. Don Francisco de Borja Agramonte y Recio, que pasaría a su hijo el Regidor Fiel Ejecutor Lic. Ignacio Francisco Agramonte y Sánchez-Pereira, y luego al Regidor Lic. Tomás Pío Betancourt y Sánchez-Pereira.
Recorriendo la ciudad
El tranvía a más de dejar conectados en una primera etapa los principales barrios de la urbe, realizaría sus desplazamientos por los calles por donde transcurrían los principales flujos peatonales, comerciales y del servicio y mercado de los habitantes, aunque para la obra fuera requerimiento técnico imprescindible el bacheo de calles y su irregular nivelación, la supresión de quicios, la eliminación de zanjas, entre otras mejoras. Los cuatro tramos contemplados debían ejercer alguna influencia cultural sobre el perfil del paisaje urbano histórico; lo que debió tomar en cuenta Enrique Loynaz a sabiendas que en la urbe residían familias que sólida y próspera posición económica por causas de la actividad económica pecuaria y otros negocios y que podrían invertir en la remodelación de las arcaicas viviendas camagüeyanas por cuyo frente debía transitar el nuevo medio de transporte.
Respecto a los carros, su promovente señalaba que se trataba del modelo Stephenson de procedencia norteamericana, coches abiertos para países de clima cálido, de ocho asientos transversales, de espaldar y asiento de rejilla y “propios para tres personas”. Así desde sus asientos podría disfrutarse del repertorio arquitectónico citadino. “Carros elegantes” que podían cerrarse en caso de lluvia y con capacidad de transportación de 24 pasajeros cómodamente dispuestos hasta un máximo de 32.
Los coches igualmente contemplaban el empleo de plataformas pequeñas y sencillas para el comercio de mercancías y provisiones. Por su parte, los rieles serían de vías estrechas de 30´´ (pulgadas) montados sobre largueros de madera dura y resistente levantados sobre el nivel de la calle a 1´´. La entrevía era de 1 435 mm. La tracción se haría por medio de máquina de vapor de 2 á 3 caballos de fuerza, de la marca H. K. Porter y Hno, de gran eficiencia.
La administración del tranvía estaría ubicada en el edificio de dos plantas señalado con el nro. 24 de la calle San Francisco, vivienda de la familia Loynaz-Arteaga aunque bajo propiedad general de la Compañía Eléctrica de Camagüey. No obstante, las cosas no funcionaron como se esperaba pues el alto precio de las máquinas de vapor, dificultades para su traslado a Cuba, elevada carga impositiva aduanal y fallas técnicas de las máquinas, además del excesivo consumo de maderas para hacerlas funcionar, terminaron por invalidar su empleo pero dando lugar a la tracción por caballos, tornándose más lentos los recorridos.
Según el proyecto, los primeros rieles debían quedar colocados el 3 de junio de 1893 y la primera sección comenzaría a prestar servicios el 11 de noviembre de 1894. El primer recorrido lo haría desde la Estación del Ferrocarril, accediendo por la calle Avellaneda a tomar por San Esteban y a la Plaza de la Soledad. Posteriormente, el 9 de febrero de 1895, se extendió el recorrido a la Plaza de la Caridad, tomando por la calle Independencia y la Avenida de la Libertad.
La historia determina
Pero con la llegada de la República neocolonial el proyecto de Enrique Loynaz quedaría en obsolescencia ante los adelantos tecnológicos de mayor eficiencia y potencia en materia de ferrocarril urbano. Por ello, el 5 de agosto de 1905, la Camagüey Eléctric Company presentaría al gobierno el proyecto de explotación de tranvía eléctrico que debía importarse de los Estados Unidos. Conocido el propósito del que se daría cuenta al presidente de la República Tomás Estrada Palma, el mandatario cubano rubricaría el decreto presidencial concediendo a la compañía por sesenta años la explotación del servicio de tranvía urbano destinado a la ciudad de Camagüey.
Con posterioridad, el 3 de marzo de 1906, se efectuaría la reunión entre accionistas canadienses, norteamericanos y la parte cubana para impulsar la creación de The Camagüey Tramway Company Limited, corporación con oficina central en Halifax, Nueva Escocia, Canadá, donde quedaría rubricado el contrato. En la escritura quedaría reseñado que dicha entidad corporativa había sido creada “[…] con arreglo a las leyes de dicho país (léase Estados Unidos de Norteamérica) para construir, comprar, arrendar o de otro modo adquirir tranvías en la ciudad de Camagüey y los alrededores de dicha ciudad o en cualquier otro punto de la Isla de Cuba”.[3]
Según el apartado nro. 3 del contrato se fijaba que el acuerdo suscrito tenía como propósito “montar, mantener, y operar por la electricidad, caballos, mulos, u otra fuerza mecánica, todos los tranvías que en cualquier tiempo pertenezcan a dicha Compañía…[4] Los coches debían ser construidos en Canadá por la industria Rhodes Curry Co. de Nova Scotia o en cambio por la Montreal Street Railway de Quebec.
En breve, la ciudadanía vería rodar los primeros coches eléctricos por las antiguas calles lugareñas, el 1ro de abril de 1908. Meses después, en diciembre, la Compañía Eléctrica de Camagüey ordenaría a la Compañía Brill de Filadelfia, Estados Unidos, la fabricación de un tranvía con plataforma motorizada de 4 ejes (el nro. 9). Fuera de La Habana, el único exponente conocido en Cuba de tranvía con 8 ruedas.
Luego, en octubre de 1918, la compañía canadiense adquiriría seis tranvías a la fábrica Brill, de Filadelfia, carros que presentarían forma curva en los extremos con puerta central y una delantera, con controles en cada extremo, carros que resultarían muy prácticos debido a que la mayoría de las rutas finalizaba en una vuelta en Y. Tras esto, el 10 de octubre de 1921, quedaría inaugurada la ruta del Reparto Garrido. Un año después, la Planta Eléctrica de Camagüey construiría por primera vez tres tranvías del modelo curved-side con puerta central.
En 1926 el equipamiento de los tranvías urbanos camagüeyanos pasaría al patrimonio de la Havana Electric Railway, compañía en funcionamiento hasta 1950. A partir de entonces por espacio de dos años la Cooperativa de Transportes de Camagüey asumiría los tranvías, al tiempo que operaba varias rutas de ómnibus, en las rutas Vigía-Agramonte, Vigía-Granja, Vigía-Santa Cruz, entre otras.
Finalmente, el 16 de noviembre de 1938, accionistas norteamericanos y canadienses interesados en la modernización del sistema tranviario en la Isla, decidieron crear la sucursal The Cuba Company o Compañía Cuba, entidad constituida en la ciudad de Montgomery nro. 83-85, Estado de Nueva Jersey, condado de Hudson, Estados Unidos, con capital inicial de 2 millones de dólares distribuidos en 500 mil en acciones, para el establecimiento sin límite de tiempo para construir, poseer y hacer funcionar ferrocarriles y tranvías movidos a vapor, electricidad o cualquier otra fuerza motriz.[5]
Los coches estarían debidamente preparados para alcanzar velocidades de hasta 40 km/h, pero las irregularidades de nuestras calles y lo congestionada de peatones y automóviles en determinados horarios, eso haría que los coches se desplazaran a menor velocidad. Con todo, no serían pocos los accidentes, a lo que se uniría el mal estado de algunas vías en determinados tramos.
Uno de esos accidentes su produjo en la Plazuela del Puente de la Caridad cuando el conductor del tranvía procedente de la Avenida de la Libertad perdiera el control y este al salirse de la vía se proyectó sobre el poste de los hilos eléctricos en la esquina de la tienda La Plazuela, ocasionando el derribo del poste y dañando el balcón de la antigua “casa del Vivac” convertida en el hotel El Sol de Cuba, la que no volvería a recobrar su balcón corrido.
El tranvía eléctrico en la Ciudad de los Tinajones se mantuvo en servicio hasta la medianoche del 23 de febrero de 1952, no obstante la empresa yanqui había dejado sus equipos en total abandono desde mediados del año anterior.[6]
Otros particulares del tema
Es importante destacar que el tranvía se desplazó por ejes urbanos donde varios de los propietarios de viviendas tradicionales construidas en la etapa colonial habrían emprendido un proceso de demolición-reconstrucción y de refacciones para incorporar nuevos diseños en fachadas tras eliminar los añejos aleros de tornapunta u otros de etapas pretéritas, entre otros, luciendo guirnaldas, cartelas, almohadillados, lozas catalanas, balaustradas lumínicas y rejas de variados diseños, proceso llevado a cabo con el ánimo de resaltar la casa familiar y el paisaje histórico urbano, lo que repercutiría en el enriquecimiento estético del viajero que paseaba en el tranvía.
De suerte, las calles comenzaron a recibir mejoras generales con la colocación de adoquines y aceras, sistema de alcantarillado, instalación de bombas contra incendios y elementos del mobiliario urbano. De la misma forma fueron rehabilitados parques y plazas lo que contribuiría a la elevación de la calidad de vida de los pobladores y a asumir mayor responsabilidad ciudadana sobre los nuevos valores estéticos y formales incorporados al paisaje urbano histórico. A la par, en los ejes Independencia, Maceo y República se construiría un conjunto de tiendas, peluquerías y otros establecimientos, realizados varios de ellos en marquetería de duro aluminio, protegidas por toldos, cristalería, marquesinas y mármoles. Merecen mencionarse El Encanto, El Globo, La Ópera, The Ten Cent, La Quincallera y Darlins; en tanto se levantaban los cines Encanto, Casablanca, Alcázar; y la flamante Droguería y Farmacia del Dr. Germán Álvarez Fuentes.
Lo anterior se haría acompañar de sistema de luces, anuncios lumínicos sobre la vía y todo tipo de propaganda. De modo que pese a defectos y virtudes, la ciudad entraría en un nuevo discurso “desarrollista” descalificando el criterio esgrimido por algunos de que el Camagüey era una “ciudad conservadora”.
Una crónica relativa a los tranvías camagüeyanos y habaneros escrita por el Poeta Nacional Nicolás Guillén que dedicara a sus colegas venezolanos en Caracas destacaba: “Situábase usted en una esquina y todo consistía en esperar… Cuarenta minutos más tarde era usted sorprendido por un timbreteo inconfundible. ¡Ahí estaba el tranvía! Se instalaba usted en su lenta carroza, en su coche democrático, y ya podía dormir seguro de llegar sano y salvo a su destino”.[7]
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[1] Centro de Información de la Oficina del Historiador de la Ciudad de Camagüey (CIOHCC): Legajo original que contiene el Proyecto del Ferrocarril Urbano de la Ciudad de Puerto Príncipe. Elaborado y firmado por Enrique Loynaz del Castillo. Puerto Príncipe, 27 de abril de 1893.
[2] Vale destacar que el tranvía movido por vapor proyectado por Enrique Loynaz, en 1891, distó apenas unos años de la construcción del norteamericano pues ese medio comenzó a rodar en algunas ciudades de los Estados Unidos, tras sus primeras pruebas, en 1889.
[3] Archivo Histórico Provincial de Camagüey (AHPC): Fondo Registro de Comerciantes, tomo 7, folio 123, hoja 281. La escritura fue rubricada por el jefe de Estado del Canadá Honorable Richard William Scott, el 3 de Mayo de 1906. Escritura copiada y trasladada a Cuba por el cónsul de la Isla en Canadá, con fecha 29 de junio de 1906.
[4] AHPC: Ídem. El capital inicial de la entidad fue de 200 mil pesos y 2 mil acciones de a 100 pesos cada una.
[5] AHPC: Fondo Registro de Comerciantes, tomo 82, folio 122, hoja 2, 194.
[6] La “muerte” del tranvía presentó disímiles causas objetivas, una de ellas la mediación de la mafia italo-norteamericana representada por Amadeo Barleta Barleta, quien favorecería la puesta en funcionamiento en mayo de 1950 de la primera flotilla de ómnibus Pullman Williams Simkins, para 37 pasajeros, con agencia viajes en la calle Maceo nro. 2, administrada por Lorenzo Pérez de Armas. Los ómnibus permitirían en menor tiempo obtener más dinero para responder a los objetivos especulativos de la Cossa Nostra y al gobierno de corte delictivo encabezado Fulgencio Batista Zaldívar.
[7] Guillén, Nicolás: Prosa de prisa (fragmento). Tomo II. La Habana, Enero, 1950.
