La existencia del embarcadero de San Fernando de Nuevitas en la costa septentrional, hizo posible que el intercambio comercial de esta región se efectuara por el puerto. Además de la ganadería, los cultivos tradicionales del país, caña de azúcar y café, eran los renglones fundamentales de la economía camagüeyana.

En 1836, la diputación de la Sociedad Económica de Puerto Príncipe, se planteaba la necesidad de construir un ferrocarril que sacara del aislamiento al comercio camagüeyano. Una figura de gran prestigio en la ciudad, Gaspar Betancourt Cisneros, acompañado por otros hacendados de la región: Luis Loret de Mola y Tomás Pío Betancourt, solicitan al capitán General Miguel Tacón el permiso para la construcción del camino de hierro desde Nuevitas hasta Puerto Príncipe.  Atendiendo a las ventajas que ofrecía para la comunicación, el transporte de mercancías desde el puerto de Nuevitas, se solicitaba que la adquisición del terreno debía ser exclusiva de los accionistas que lo construyeran. Obtuvieron la concesión el 10 de enero de 1837.

El 15 de marzo de 1837, los ingenieros Benjamín H. Wringht, y Eduardo Huntington, concluyen el informe sobre el reconocimiento científico y el perfil del terreno para el ferrocarril. El informe reflejaba la posibilidad de obtener la madera cercana a la línea férrea para economizar su precio, y también el costo de diversos materiales. Las operaciones fueron concebidas teniendo en cuenta los precios en Cuba, en el extranjero, y los fondos de la compañía.

El informe de Wringht calculaba un costo total para la construcción ascendente a 340 981 pesos. La vía diseñada con un ancho de 1.60m entre raíles, constituía un caso único en Cuba; esa fue la trocha utilizada en este ferrocarril principeño.

Desafíos

Se comienzan a enfrentar varias dificultades. Los suscriptores de acciones no cumplían a tiempo sus compromisos de pago de las mismas, la producción azucarera de Puerto Príncipe era insuficiente por sí sola y la inversión podía no resultar muy tentadora para los presuntos accionistas.

A pesar de esto, en febrero de 1841, se comienzan a instalar los primeros carriles para las vías en Puerto Príncipe. La instalación de los primeros 32 km de rieles de hierro contratado con el ingeniero Benjamin H. Wringht, se ejecutaron ese propio año de 1841, llevando a cabo el seguimiento de las normas tecnológicas establecidas de las 60 libras por metro, para los rieles de hierro.

Las dificultades de este ferrocarril estaban marcadas por los apuros económicos que la empresa se vio en la necesidad de afrontar. El “Lugareño”, trató de solucionarlos atrayendo de alguna manera a los capitalistas habaneros, y haciendo gestiones para obtener la ayuda de la Junta de Fomento. No se logró el auxilio que cabía esperarse del intendente de Hacienda Claudio Martínez de Vinillos, y éste cesó su cargo en el propio 1841, limitando las posibilidades del financiamiento al ferrocarril. En octubre de 1843 la meta de la primera etapa de construcción no se había completado; debían ser 61 km.

Al fin… el Camino de Hierro

Por continuadas gestiones de El Lugareño en La Habana, se logró que la Junta de Fomentos totalizara 50 000 pesos fuertes, y el 5 de abril de 1846 pudo al fin ser inaugurado el primer tramo del ferrocarril (61 km) entre Nuevitas y el paradero de O´Donnell, en Sabana Nueva. Ese mismo año la posición política de Gaspar Betancour Cisneros frente al gobierno colonial, determinó su salida del país y no regresó hasta 1861.